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2010/11/02

【0255】代替輸送(南海本線10月29日)

29日午前、南海本線の七道-住ノ江間(大和川南側)で線路陥没が発生。復旧後も再発の為複数回の運転見合わせが発生。
(参考:毎日新聞2010年10月29日付夕刊 4版9面 社会)

この時間帯も阪堺線に乗車していました。当たる時は続くものです・・・。大阪から堺にかけて、今日はやたらと乗客が多いので何事かと思っていたのですが、帰宅後にニュースを見て経緯を理解した次第。NHKによると阪神高速(大和川線)の工事が直下で実施されている箇所のようですが、あの築堤が凹むのかと驚いています。同様の工事は阪堺線でも行われていますので、慎重に行っていただきたいところです。

阪堺線ユーザーの立場から見ると、南海本線には代替としての機能が完全に備わっているとは考えられない事は以前にも記した(例えば【0019】等)通りで、27日の人身による遅延の際に本線に回らず阪堺線の運転再開を待っていた乗客は、みなさんその例になろうと思います(もちろん本線に回った方も多数居た事とは思いますが)。
今回は逆に南海本線ユーザーから見た場合、阪堺線の存在はどう映ったのかという点にも関心を持ってみたいところです。実際のところ所要時間では本線の急行には敵いませんが、普通車ユーザーの方には一定の効用を感じてもらえたのではないかという気もします。この点、今も強く印象に残っているのがダイセルの爆発(1982年夏)による本線運旧時のケースで「阪堺線も結構使えるねんなぁ」という声を周囲で多数聞いた記憶があります。この時は同時に「けど電車賃高いしなぁ」という意見が常にセットされていたものですが、来春以降、運賃面でのハンデは概ね解消されそうです。

もとより阪堺線サイドから見た場合、対南海本線という視点での乗客増には一定の限界があろうと思いますし、方向性としては過度な競争よりは適切な棲み分けと相互補完という形がベストなのではないか、と考えられます。実際に昭和中期までは成立していたスキームであり、故に南海軌道線は高収益部門と位置づけられていたものです。ある時期から阪堺線(と沿線)は、従来持っていた多くの武器を失い、本線や高野線ユーザーから見た場合の選択肢という立場から消えてしまった感を受けていますが、失っていた武器の幾つかを取り戻しつつある今後の動きには注目したいところです。

阪堺線と南海本線の間では、どちらかの運休時、いわゆる振替乗車票類は原則として発行されていないようです(私はこれまで貰った記憶がない)。これは長年の伝統から、広義のバックアップという観点が残されている事を示す好例であると考えています。相互補完の相手として、再び名乗りを上げられる条件が整いつつある阪堺線。先の会見で報じられた阪堺電軌・山本社長の「使える交通機関として市民に認められたい」(10月21日産経)との言葉は、決して絵空事ではないと信じています。

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